Histórico de entregas

• Com o motor quente e a rotação alta dentro do seguro, o Jarvis faz um comentário, com o tom que você escolheu nos ajustes de voz.
• Com o motor ainda frio, ele avisa que esticar assim desgasta e sugere esperar a temperatura de trabalho. Esse aviso sai sempre em tom sério, mesmo para quem escolheu o Jarvis mais brincalhão: desgaste não vira piada.
• O ponto de partida acompanha o motor. Num motor que corta em 6000 giros, esticar começa em 3300; num diesel que corta em 4500, começa em 2475.
• Ele comenta uma vez quando você entra na faixa, e não a cada leitura. Entre um comentário e outro há um intervalo de doze minutos.
• O comentário nunca interrompe o que o Jarvis estiver dizendo, e nunca passa na frente de um alerta.
• Acima do limite seguro o comentário some e quem fala é o aviso de rotação alta. Os dois nunca falam ao mesmo tempo.

Fonte: Pedido do dono da oficina em 2026-09-20. O ponto em que "esticar a marcha" começa é proporcional ao motor daquele carro: 55% da rotação de corte.

• Enquanto o motor está aquecendo, a temperatura passa a ser lida a cada 4 segundos, e não a cada 52. É durante o aquecimento que faz diferença acompanhar a subida.
• Perto do limite de atenção do motor, a leitura também acelera — começando cinco graus antes do limite, para o acompanhamento de perto começar antes do problema.
• Com o motor estável na temperatura de trabalho, nada muda: a água de arrefecimento não esfria nem esquenta de repente, e a pressão do turbo continua com a prioridade que precisa.
• O limite é o do motor daquele carro. 92 graus é temperatura normal num motor turbo a gasolina e já pede acompanhamento de perto num diesel.
• Enquanto a temperatura está sendo acompanhada de perto, a pressão do turbo passa a atualizar mais devagar. É troca proposital: ninguém observa o turbo enquanto o motor está esquentando demais.

Fonte: Medido em 2026-09-20 a partir do relato do dono da oficina de que a temperatura demorava demais. A conta saiu do próprio rodízio de leitura: 13 sensores, uma leitura a cada 2,2 segundos, metade delas reservada à pressão do turbo.

• Acima do limite seguro do motor, o Jarvis avisa por voz, dizendo qual é o limite daquele carro. É desgaste, não quebra, então ele não interrompe o que estiver falando.
• Na zona vermelha, o aviso interrompe e pede para aliviar o pé.
• O limite vem do perfil do motor. O mesmo giro pode ser passeio num carro e zona vermelha em outro: 4600 giros é normal no C4 e é corte num 3.0 diesel.
• Ele fala quando o estado muda, e não a cada leitura. O tempo de espera entre avisos é curto de propósito, porque o giro sobe e desce rápido e o segundo aviso costuma ser o que importa.
• Marcha lenta e motor desligado não geram aviso nenhum.

Fonte: Pergunta do dono da oficina em 2026-09-20. Limites lidos do banco: o motor do Citroën C4 declara 5800 giros como seguro e 6000 como corte; um 3.0 diesel declara 4000 e 4500.

• Quando dois sensores começam com o mesmo código, o painel passa a mostrar o que transmitiu por último, e não o primeiro que estiver na memória.
• Leitura guardada na memória vale até 24 horas. Antes ela podia vencer o sensor que está transmitindo agora, e era por isso que tirar a bateria do sensor antigo não adiantava.
• O registro técnico passa a avisar quando um ID gravado corresponde a mais de um sensor, para a oficina saber que aquele código curto não identifica um sensor sozinho.
• A sincronização do perfil do veículo ganhou prazo. Sem ele, uma consulta travada na internet deixava o TPMS preso no cache até o aplicativo ser reaberto, sem nenhum aviso na tela.

Fonte: Bancada iBar no tablet de QA em 2026-09-20. Os quatro sensores chegavam ao aplicativo com 34,7 PSI e verificação de integridade correta, e mesmo assim o painel repetia uma leitura de 40 minutos antes, com 0,0 PSI. O ID gravado nas rodas era o código curto de 6 dígitos, e ele correspondia tanto aos sensores do carro guardados na memória do aplicativo quanto aos da bancada.

• Com o motor ligado e a tensão abaixo do mínimo de carga, o Jarvis fala que o alternador não está carregando e que o carro está andando com a bateria.
• Também avisa por voz em caso de sobrecarga do alternador e de bateria descarregada, e esses dois interrompem o que ele estiver dizendo.
• A volta ao normal também é anunciada, para o motorista saber que passou, mas sem interromper nada.
• Ele fala quando o estado muda, e não a cada leitura. A leitura chega várias vezes por segundo, e repetir o mesmo aviso ensina o motorista a ignorar o Jarvis — e aí o aviso seguinte, o que importa, passa junto.
• Quando o aplicativo ainda não sabe se o motor está girando, ele não fala nada sobre a bateria. A mesma tensão significa coisas opostas com o motor ligado e desligado.
• A pronúncia das falas foi corrigida: 219 frases ganharam a acentuação correta do português. O corretor interno já ajustava algumas palavras na hora de falar, mas conhecia só uma parte delas — palavras como café, código, automático e distância saíam com a sílaba forte no lugar errado.

Fonte: Pedido do dono da oficina em 2026-09-20, depois de ver o aviso acender na tela e perguntar por que não era falado. A pronúncia foi medida contra o corretor interno de fala: ele conhecia 36 palavras, e das 111 acentuadas nesta correção, 91 estavam fora dele.

• Com o motor girando e a tensão abaixo do mínimo de carga, o cartão passa a dizer "alternador nao carrega" e fica destacado, em vez de mostrar só o número.
• Acima do limite de sobrecarga com o motor girando, o cartão avisa "sobrecarga no alternador".
• Abaixo do piso crítico do perfil, avisa "bateria descarregada", com o motor ligado ou desligado.
• Com o motor desligado, a comparação é com a tensão de repouso: 12,4 V deixa de parecer problema, e abaixo do repouso esperado o cartão avisa que a bateria está fraca.
• Quando o aplicativo ainda não tem a rotação, o cartão mostra o número e não dá veredito nenhum. Sem saber se o motor está girando, o mesmo número significa coisas opostas, e chutar seria pior que calar.
• Ferramenta interna: o build local para o aparelho de QA passa a ter script proprio, que injeta as credenciais e calcula o numero de versao. Montar esse comando a mao gerava um aplicativo que instalava e fechava sozinho na abertura.

Fonte: Descoberto no tablet de QA em 2026-09-20, com a correção anterior já instalada: a tela mostrava 11,2 V com 2415 rpm e continuava muda. O cartão "Mecanico" ao lado também não ajudava, porque ele conta códigos de falha e não avalia bateria. Limites do perfil THP, do banco: carga 13,5 V, repouso 12,0 V, piso crítico 11,0 V, sobrecarga 15,0 V.

• Com o motor girando, a tensão passa a ser comparada com o mínimo de carga do perfil daquele motor. Abaixo disso o aviso diz o que está acontecendo: o alternador não está carregando.
• Com o motor desligado, a comparação passa a ser com a tensão de repouso. Uma bateria sadia deixa de ser acusada de fraca quando o scanner é plugado só com a chave em contato.
• O alternador não é mais avaliado com o motor desligado. Antes o aplicativo dizia que o sistema de carga estava saudável sem o alternador nunca ter girado, e isso entrava no laudo como se tivesse sido verificado.
• Abaixo do piso crítico do perfil, a bateria passa a ser marcada como falha, e não como aviso. Nessa faixa ela não gira o motor de partida.
• O aviso passa a dizer contra qual limite julgou e em que estado o motor estava, para o mecânico poder conferir em vez de ter que confiar.

Fonte: Medido no Citroën C4 Lounge 2013 a 110 km/h e 2552 rpm, com 11,2 V no painel: o aplicativo escrevia "11.2 V (Saudável)". Os limites usados são os do perfil de motor desse carro, lidos do banco em 2026-09-20: mínimo de carga 13,5 V, repouso 12,0 V, piso crítico 11,0 V. Nos registros de produção, 147 de 373 avisos e 14 de 15 alertas críticos de bateria haviam sido emitidos com o motor parado, além das três únicas críticas de alternador da história do sistema.

• O título da tela ao vivo passa a ser apenas "Jarvis".
• A segunda linha do topo, que dizia de qual parte do sistema vinham as leituras, foi removida. Eram seis nomes internos diferentes, todos escritos para quem desenvolve o aplicativo.
• O aviso de que os dados são de demonstração continua aparecendo: ele fica no selo "DEMO" da barra, que acende em amarelo. Nenhum aviso foi perdido com a remoção da linha.
• O botão que abre a tela ainda se chama "Abrir Jarvis Vivo", em outras telas do aplicativo. Só o topo desta tela mudou.

Fonte: Pedido do dono da oficina a partir de uma foto da tela em uso no carro, em 2026-09-20. Conferido que o aviso de dado de demonstração não se perdeu junto.

• A verificação automática passa a encontrar sozinha todo arquivo de teste do servidor, em vez de seguir uma lista escrita à mão. São 182 verificações por rodada, contra as poucas dezenas de antes.
• Entram na conta as 10 verificações que guardam a escolha entre as duas inteligências artificiais usadas no diagnóstico — a principal e a reserva. Essa decisão não tinha nenhuma proteção automática até hoje.
• Um arquivo de teste tinha ficado para trás de uma mudança anterior e não compilava mais. Corrigido; as 21 verificações dele voltaram a rodar.
• Correção de documentação interna: o guia de criação de funções do servidor descrevia uma trava de segurança que nenhuma das 35 funções usava e que, aplicada como estava escrita, não teria efeito. O texto passa a descrever o que realmente protege essas funções.

Fonte: Contagem e execução dos 27 arquivos em 2026-09-20: 26 já passavam sem ninguém executá-los e 1 não compilava. Depois da correção, 27 de 27 passam, com 182 verificações. O gate foi confrontado com um teste quebrado de propósito e reprovou, como deveria.

• O Jarvis passa a receber a lista do que o aplicativo já mediu e não pede mais ao mecânico a onda da sonda, a faixa de tensão ou a amplitude que o scanner acabou de registrar. O pedido de medição fica para o que exige bancada, multímetro ou inspeção física.
• Quando um dos lados da sonda não respondeu, o Jarvis continua podendo pedir a medição daquele lado. Sai da lista de pedidos apenas o que foi medido de verdade.
• O aplicativo já enviava esse dado desde a versão 1.2.73+218. Quem descartava era o servidor, e a correção é só no servidor: nenhuma atualização do aplicativo é necessária.
• A resposta de uma pergunta já feita continua guardada por 6 horas. Uma falha analisada no mesmo veículo pouco antes desta publicação pode devolver a resposta antiga, ainda pedindo a medição, até esse prazo passar.
• Correção técnica no servidor: o identificador que liga o registro do aplicativo ao registro do servidor passa a ser aceito nesta consulta. Sem ele, o rastro de uma pergunta feita pelo navegador ficava partido pela metade.

Fonte: Comparação do código publicado no servidor com o código do repositório (o campo aparecia no aplicativo e não existia no servidor) e leitura dos registros de produção das últimas 24 horas: 15 consultas, todas respondidas, nenhuma falha. Publicado e conferido em 2026-09-20.

• Ao salvar o pré-scan de uma O.S., o aplicativo mede as duas sondas por alguns segundos e guarda o resultado dentro do laudo. Antes o pré-scan registrava a sonda com a leitura lenta, que faz sonda saudável parecer parada.
• Ao encontrar um código de sonda, mistura ou catalisador, a mesma medição acontece automaticamente — tanto na tela de falhas quanto no acompanhamento em tempo real, que é o que roda com o carro andando.
• A medição acontece uma vez por conjunto de códigos, e não a cada releitura do mesmo código.
• Códigos que a forma da onda não ajuda a diagnosticar — falha de ignição, câmbio, freios — não disparam a medição, para não ocupar a comunicação com o veículo sem necessidade.
• O laudo passa a registrar se a medição foi rápida o bastante para as contagens valerem, em vez de apresentar número sem contexto.

Fonte: Medição em carro real (Citroën C4 Lounge 2013, motor a 96 graus) e validação em bancada com simulador e tablet, em 2026-09-19 e 2026-09-20.

• Nova tela "Sondas ao Vivo", no Scanner Avançado: mostra o gráfico das duas sondas de oxigênio lado a lado, lendo continuamente para que a forma da onda apareça. É a forma da onda que diz se a sonda está trabalhando, não o número isolado.
• O gráfico usa escala fixa e marca a linha de troca de mistura. Escala automática faria uma sonda travada, variando três milésimos de volt, parecer tão ativa quanto uma sonda saudável.
• Ao lado de cada gráfico o aplicativo descreve o que está vendo e o que se espera daquela sonda — sem concluir defeito, porque quem decide é o mecânico.
• O diagnóstico automático parou de acusar sonda lenta com base numa contagem que a velocidade de leitura não permite fazer. Quando a leitura é lenta demais, ele passa a usar só a medida que continua válida: o quanto a sonda variou.
• O aviso sobre a sonda pós-catalisador parada deixou de depender dessa contagem. Era por isso que ele nunca aparecia: o erro numa sonda cegava o aplicativo para a outra.
• A mesma leitura deixou de ser contada várias vezes. O ciclo de leitura reentregava o mesmo valor, o que enchia a janela de análise de repetições e descartava medidas antigas de verdade.

Fonte: Medição em carro real: Citroën C4 Lounge 2013, motor a 96 graus em marcha lenta, lendo as duas sondas a cada 150 milissegundos pelo console, em 2026-09-19.

• O aviso passa a dizer o que foi encontrado. No lugar de "existe algo pedindo atenção", aparece a própria constatação — por exemplo "sonda pré lenta". Quando há mais de uma, mostra a primeira e informa quantas faltam.
• As falhas passam a mostrar de onde vieram. O veículo guarda falhas em três grupos: as que ele confirmou, as que viu uma vez e ainda não confirmou, e as que não saem por scanner. Antes tudo aparecia junto e em vermelho, do mesmo jeito.
• Falha ainda não confirmada pelo veículo deixa de ser pintada como confirmada. Isso evita trocar peça por uma leitura que o próprio carro ainda não confirmou — caso clássico do código de catalisador, que costuma aparecer e sumir.
• O contador deixa de somar coisas diferentes: em vez de "3 falhas detectadas", agora diz quantas são confirmadas e quantas são apenas indícios.
• O botão "Pendentes" passa a mostrar as pendentes. Antes ele lia as pendentes no veículo e devolvia a lista inteira na tela, misturada com as demais.
• O aviso de conexão do adaptador deixou de usar laranja. Laranja no painel de um carro significa defeito, e ali a cor falava apenas do Bluetooth — o veículo podia estar perfeito.
• Monitoramento ligado e aguardando deixou de ser anunciado como "conectando". Antes bastava o serviço estar ligado para a tela dizer que estava tentando conectar, sem prazo para sair desse estado.

Fonte: Relato do Owner com foto da tela da multimídia e leitura dos registros de produção, em 2026-09-19, num Citroën C4 Lounge 2013 com o motor em marcha lenta.

• O Console OBD ganhou uma receita que pergunta ao carro, em difusão e com o cabeçalho ligado, quantas centrais atendem. Foi ela que revelou a segunda central deste carro.
• Ganhou também receitas que conversam só com a segunda central: perguntam quais leituras ela oferece, se ela tem falha própria e qual a versão de software dela.
• A segunda central respondeu que não tem falha registrada, nem confirmada nem pendente. Ela sempre pôde responder isso; nunca tinha sido perguntada.
• A varredura que procura centrais por endereço de fabricante foi refeita com o comando no formato correto. O resultado não mudou, e agora está apoiado numa pergunta bem formada.
• O catálogo passou a registrar, por escrito, que neste carro não existe direção elétrica nem sensor de pressão dos pneus de fábrica — para que a ausência de resposta desses dois não seja lida como defeito na próxima vez.
• O console deixou de pedir confirmação para um comando que não altera nada no veículo — ele apenas avisa que o equipamento continua conectado. Uma varredura chegava a pedir cinco confirmações seguidas, e confirmar em série sem ler é o que faz a proteção perder valor quando ela aparecer para apagar falhas de verdade.
• Testes novos impedem que a receita volte a perguntar sem o cabeçalho ligado, que é o que apagava a identidade de quem respondeu.

Fonte: Medição em carro real: Citroën C4 Lounge 2013 com motor em marcha lenta, adaptador OBDLink MX+, em 2026-09-19.

• A rede de conforto da Ford passa a usar o barramento correto, nos pinos 3 e 11 do conector. Antes o aplicativo trocava para um número que é o barramento do motor, nos pinos 6 e 14 — e apresentava a resposta do motor como se fosse dos módulos de conforto.
• A rede de carroceria da GM passa a usar o barramento de fio único, no pino 1. Tinha o mesmo problema.
• Os números agora ficam num só lugar, com a citação do manual ao lado de cada um, e um teste impede que voltem a apontar para o barramento do motor.
• Nada disso exige cabo especial: o adaptador tem o circuito de cada rede por dentro e troca por comando. O que muda são os pinos do conector que ele passa a usar.

Fonte: Manual de referência e programação do OBDLink, revisão F, páginas 33-34, consultado em 2026-09-19 depois que o Owner perguntou se havia documentação do OBDLink MX+ que ajudasse.

• Com adaptador que monta ISO-TP em hardware (OBDLink/STN, VLinker), os códigos de carroceria, chassi e rede passam a aparecer. O aplicativo já identificava esses adaptadores, mas essa informação nunca chegava à leitura de falhas.
• Com adaptador genérico o descarte continua, e por um bom motivo: clone de ELM327 inventa código, e mostrar uma falha de ABS que não existe faz trocar peça à toa.
• Quando um código é descartado, isso passa a ficar registrado com o código e o motivo. Antes o descarte era mudo, e "nenhuma falha de ABS" ficava indistinguível de "havia falha de ABS e ela foi jogada fora".
• A explicação separa duas coisas que se confundiam: o carro não ter a falha, e este adaptador não conseguir garantir que ela veio do carro.

Fonte: Auditoria das funções de scanner pedida pelo Owner em 2026-09-19, quando perguntou se o sistema já consegue ler outros módulos do carro.

• Os monitores de prontidão passam a ser lidos no pre-scan e no post-scan. São eles que dizem se o carro passa na inspeção — e limpar falhas zera esses monitores, então registrá-los antes da limpeza é o que permite provar depois em que estado o veículo chegou.
• O freeze frame, a foto do instante em que a falha ocorreu, passa a ser lido e guardado na ordem de serviço.
• Os testes internos da central (Modo 06) também passam a ser lidos. São eles que mostram catalisador e sonda se degradando antes de a luz acender.
• Quando algum dos três não puder ser lido, a ordem de serviço passa a distinguir o motivo: não foi perguntado, a central não respondeu, não há quadro guardado, ou a leitura falhou. Antes tudo virava "não suportado".

Fonte: Auditoria das funções de scanner pedida pelo Owner em 2026-09-19. Os leitores dos três já existiam e funcionavam no Centro OBD; o pre/post-scan apenas nunca os chamava.

• A confirmação passa a declarar apenas o que só a pessoa pode conferir — ignição ligada, motor desligado, scanner comunicando. O que o aplicativo verifica sozinho ele deixou de exigir como juramento.
• Quando a limpeza é recusada por falta de pre-scan, a própria mensagem traz o botão "Salvar pre-scan" e fica mais tempo na tela. Antes ela avisava e deixava a pessoa procurar.
• A recusa passa a ficar registrada também no aparelho, com o motivo. Antes ela existia apenas no servidor: quem estava com o carro na frente não tinha como descobrir por que não limpava.
• O motivo de cada exigência passou a ser dito em vez de pressuposto: o pre-scan é a única prova do que havia antes, porque limpar apaga o código, o freeze frame e os monitores de emissão.

Fonte: Relatado pelo Owner em 2026-09-19 ("e muita burocracia para deletar DTC qual o motivo") e medido no banco: 17 recusas gravadas em diagnostic_workflow_events, nenhum pre-scan existente no banco inteiro, e nenhuma limpeza jamais executada em carro real (as duas anteriores, de 22/07, foram no simulador).

• Uma viagem que não saiu do lugar deixa de entrar no histórico como viagem concluída. A regra de descarte exigia que a sessão fosse curta em distância E em tempo ao mesmo tempo, então o carro parado por horas escapava: no C4 do próprio dono, uma sessão de 1h28 gravou 6.915 pontos para nove metros — e nove metros que nem eram deslocamento, e sim o GPS recalculando a posição uma única vez. Agora quem decide é a distância: tempo parado não transforma parado em viagem. Três viagens de menos de cem metros já tinham entrado assim.
• A última posição conhecida do GPS era carimbada com a hora atual. Uma posição de ontem, gravada quando o carro chegou em casa a 40 km/h, passava por leitura fresca e abria viagem com o carro imóvel na garagem. Agora vale a hora em que a posição foi medida, e um relógio adiantado não gera crédito de frescor.
• Precisão de GPS igual a zero era tratada como a melhor precisão possível. Nenhum receptor mede posição com erro zero: quando um aparelho devolve zero, ele está dizendo que não sabe. A leitura mais ruidosa deixou de passar por leitura perfeita.
• Quando nem o carro nem o GPS respondem a velocidade, o aplicativo dizia "carro parado". Passou a dizer que não há fonte de velocidade. A diferença importa para quem procura o problema: um sintoma some quando o carro anda, o outro só some quando o aparelho volta a medir.
• O painel de suporte passa a mostrar uma linha "Gravação de viagem" com o motivo em português e as velocidades que embasaram a decisão. O motivo já era registrado, mas o painel lia apenas quatro informações fixas e continuava mudo — quem abrisse a tela para descobrir por que a viagem não gravou não encontrava a resposta.
• O motivo era dado como publicado antes de o aplicativo saber se o diagnóstico de suporte estava ligado. Como ele começa desligado, o motivo era consumido no vazio e nunca mais reaparecia depois que o suporte era ligado — o painel ficava mudo justamente na hora em que alguém foi procurar a resposta.

Fonte: Revisão adversarial do commit do dia em 2026-09-19: 33 achados, 15 sobreviveram a três céticos independentes cada. Estes quatro foram conferidos no código e reproduzidos antes da correção.

• A decisão de gravar viagem passa a registrar o motivo no diagnóstico de suporte: se a viagem não começou, o relatório mostra se foi porque o carro está parado, porque a gravação automática está desligada, porque nenhum veículo está selecionado, porque não há leitura do carro, ou porque o adaptador é o simulador interno.
• O simulador interno continua sem gerar viagem — isso está certo e não mudou. O que mudou é que ele deixa de fazer isso em silêncio.
• Na tela de ajustes, a opção "Gravar Viagem Automático" dizia que iniciava a gravação "ao conectar no carro". Isso descrevia a regra antiga e ficou incorreto quando a viagem passou a começar pelo movimento. Agora o texto diz o que o aplicativo realmente faz: grava quando o carro anda e, parado, não grava.
• A decisão saiu de dentro do painel e virou regra própria, com teste que prende cada motivo pelo nome. Antes ela era uma sequência de onze saídas silenciosas, e qualquer uma delas significava apenas: hoje não tem viagem.

Fonte: Medido em 2026-09-19 com o tablet de QA (SM-X236B) conectado e mostrando 113 km/h ao vivo: nenhuma viagem era criada. Agrupando trip_sessions por aparelho, o tablet nao aparece uma unica vez, enquanto cinco outros aparelhos aparecem. A causa era o simulador interno, barrado de proposito e sem nenhum aviso.